Rojo y diabólico

No me lo puedo creer: Realmente es increíble. Sé que tras esas dos entradas reivindicativas quizás esperaréis otra cosa, pero esto es, sin duda, digno de mención y alabanza.

Hay dos tipos de coches a los que adoro:

El primero son los 4x4 japoneses, encarnados en dos devoradores de kilómetros rabiosos, potentes y rápidos. Como máximos exponentes, pondré al Impreza del 2002 que dio el título a Solberg y el legendario Nissan Skyline R32, el primero en exhibir el sello GTR.




Cualquiera de estos dos coches puede volar sobre el suelo, en carreteras difíciles, agarrándose al pavimento como si la hueste infernal lo persiguiese. Estos coches dan la potencia, el agarre y el equilibrio para convertir una carretera secundaria en un desafío, y finalmente en una victoria contra el asfalto.


Sin embargo, hay otros coches que me seducen. Estos primeros son como machos alfa de la clase obrera: Un subaru y un nissan. Sin embargo, aún hay clases, y estos no se los venden a cualquiera: Ferrari.
Vehículos nacidos de la competición y venidos de la mejor ingeniería y metalurgia. Coches hechos por rabia, despecho o deseo de venganza contra los competidores, llenos de historias y mala hostia, y bautizados por un déspota engreído: Enzo Ferrari.
Mis dos favoritos, un poco entrados en años, son estos el 288 GTO (hasta este año, ferrari había reservado las siglas GTO para vehículos de competición, siendo el primer GTO una leyenda de fabricación artesanal), una belleza diseñada para correr, cuya leyenda dice que su proporción eje-centro-eje es la misma que la de una mujer de medidas 90-60-90.
El otro es el F40. Cuando llegó el 40 aniversario de la marca, Porsche ostentaba el orgullo de fabricar el vehículo más rápido del mundo, el 969.
Ferrari fabrió el F40 para ser el más rápido de todos, y lo hizo a lo grande. Compras un cuerpo de fibra de carbono de 11 piezas, un motor V8 de 3 litros con dos enormes turbos, cada cual con su propio intercooler. No tiene nada: Las puertas están huecas, sin tapa y para abrirlas tiras de un cable. ¡Un puto cable! Te gastas millones para no tener aire acondicionado, ni asientos ajustables, ni putas manillas para las puertas, pero ¿que tienes? El coche que rompió la barrera de las 200 millas por hora. Concretamente 201 millas por hora de velocidad máxima (324 km/h).
Impráctico, pero ¿tú que quieres comprar? ¿Un medio de transporte... o un coche?





¿Y qué ha pasado este 2011?



¿Qué coño es eso?
Pues como diría un médico a un padre angustiado... ¡Felicidades! ¡Ha sido un hatchback coupé 4x4!



Ferrari ha presentado en el salón del automóvil de Ginebra el nuevo modelo: El Ferrari FF. Tiene un motor v12 de 6,2 litros DOHC (Doble árbol de levas, que aunque no sepáis lo que es, quedáis bien al decirlo), una caja de cambios de doble embrague y siete marchas, y la joya de la corona: Un sistema de tracción 4x4 exclusivo, el 4RM, que pesa solo la mitad que un sistema de transmisión 4x4 normal, manteniendo bien el reparto de potencia (53% al eje trasero).

Como os podréis imaginar, no puedo estar más feliz: ¡Todo esto me encanta! Me encantan los ferraris, me encantan los 4x4, me encantan los motores v12 de 6,2 litros, las cajas de cambio de doble embrague y la ginebra.





Y tras este acto de apología de la temeridad, un consejo de un conductor temerario. Me encanta poner al límite el coche, pero existe un límite que debe ser respetado absolutamente SIEMPRE. No acepta excusas: Es la vida. Si vas a jugártela a 200 es tan loable como muchas otras formas de gilipollez como los cubatas, las drogas o los deportes. Sin embargo, existe una posibilidad que debes eliminar, y es la de que tu temeridad pueda afectar a otros. Uno asume al poner quinta en una comarcal que su velocímetro sube igual que el número de papeletas que está comprando para aparecer al día siguiente en el periódico junto al titular "Gilipollas muere desatomizado a 240 en una curva sin visibilidad en el culo de la comarcal X".
Ese riesgo debe minimizarse siempre a base de control, conocimiento de uno mismo, de sus capacidades, si tiene sueño o ha bebido, y experiencia. Muchos hemos aprendido, además, a base de abollar coches (un saludo a mi queridísimo y leal Monstruo, donde quiera que esté), pero no a base de volver a aprender a conducir en un coche adaptado para minusválidos. Nunca desprecies el miedo, ni el instinto de autoconservación.

Y desde luego, que nunca aparezca en el titular que el gilipollas que se ha desatomizado se ha llevado a una familia o a un pasajero por delante. Uno puede aceptar jugársela de forma voluntaria su vida, pero no la de otros.


Finalizado este impulso de racionalidad, queda decir que conduzcáis temerariamente con cuidado y que sé que a lo mejor gané lectores con mis últimas entradas, y que el mundo sigue dando blancos legítimos para mi táser, como que cazasen a Ana Botella yendo a la peluquería con el coche oficial (ole la concejala, preocupándose por el medio ambiente. Solo faltaría que pasase la factura al ayuntamiento), que Gaddafi esté recuperando terreno gracias a mercenarios y otros dictadores aliados (y pensar que gente tan genial como Mick Ronson o Tony Wilson la palmasen de cáncer, y estos hijos de puta no pillan ni una mala gripe), o que nos vengan con el cuento de reducir la velocidad a 110... Pero "actualidad" y "taserazos" son las dos etiquetas más comunes en este blog, y hay que encontrar un tiempo para descansar y "oler las rosas". ¡Y si los Ferrari fuesen más baratos, les iban a dar por culo a las floristas!

Semper fi.


Ukio

Farewell... Monstruo

Monstruo era un gran coche. Por eso se le llamaba así: Por ser grande y torpe. Pero por muy torpe que fuese, era mi monstruo, y yo lo he querido como a pocos coches se les ha querido nunca.
He de reconocer que lo mío ha sido más bien una suerte de amor duro, ya que la vida de Monstruo junto a mí nunca fue fácil ni cómoda, pero estuvo llena de pasíon, tensión, alegría, y para que negarlo: Sustos.
El primer coche cuyo embrague levanté para arrancarlo... El primer coche en el que giré, cambié de marcha o calé su motor, y desde luego, el primer coche al que le tensé el freno de mano en plena curva para hacer un drift. Hace falta moral para buscar piques en semáforos yendo con un Opel Vectra Berlina Dti de hace 10 años, pero es que era Monstruo. Y Monstruo ha salido más rápido incluso que un Astra GSI o que un BMW X5, aunque luego el cabrón me pasase en recta: Monstruo nunca fue un alarde de velocidad en punta.

Su motor de 2000cc nunca me dejó tirado, y ha visto miles de situaciones espeluznantes. Desde el día en que metí la pata y le eché gasolina en lugar de gasoil, o el día que mi novia lo atascó en el garaje. El primer día que lo cogí por mi cuenta, me pilló la puerta del garaje, aplastando la aleta derecha.
Sin embargo, muchas de las cosas que he vivido en ese coche no se pagan ni con oro o diamantes. Dormir, correr, derrapar... Ir a conciertos... Siempre me acordaré de la cara de esas putas pijas cuando vieron a cinco heavys melenudos haciendo headbangig al ritmo del solo de Bohemian Rhapsody. O todas esas veces en las que crucé una ciudad atestada en tiempo record (de mi sofá al Puerto de ocio en 4 minutos exactos, incluido el tiempo que se tarda en ir al garaje a sacarlo). También diré que estuve a punto de morir, en la A6, volviendo de Santiago, pero un contravolante a tiempo, y acabamos parados a menos de medio metro de esa columna que se acercaba de frente.

He ido a conciertos, he cruzado Galicia y he hecho el bestia. Me he ido en ese coche mientras diez niños salían corriendo de una fiesta de cumpleaños a decir adios con la mano. Cuando se acabó el grupo en el que estuve este verano, en Monstruo traje para casa mi nuevo amplificador. He hecho arrancadas de peli policial, he cruzado el cañón del Sil con alguna que otra tensadita al freno de mano, he acojonado a tantos pasajeros...
Monstruo es terrible, y su ira no tolera falta de respeto alguna: Quien se sentó en su capó fue ajusticiado con un breve "paseo".

Hace unas semanas, Monstruo sufrió lo que debe equivaler a un paro cardíaco para un coche: La bomba de inyección de gasoil falló. Hoy, el mecánico ha dicho que tras preguntar por todos lados, finalmente no ha aparecido un donante por ningún lado, por lo tanto, este es el adiós.
Ahí se quedan tantos proyectos a medio hacer: Meterle un colchón en el maletero, tumbar los asientos traseros y cruzar el país, o llevarlo al festival de Ortigueira era uno de ellos. Otro eran ya ideas de bombero mecánicas, como instalarle un motor grande y ponerlo a punto.

Las cosas claras: Monstruo no era ningún super deportivo. Era lento, torpe, tenía la dirección torcida y mal, giraba cuando y cuanto le daba la gana y la mejor arrancada que le saqué fue 0 a 100 en 14 o 16 segundos. Pero era Monstruo. Mi Monstruo. Llegó a casa el 1 de Julio del 97, el día que yo cumplí 14 años, y hoy, 11 de Noviembre del 2009, se ha certificado su defunción. Mi hermano y yo hemos de ir a reconocer el cadáver y recoger los efectos personales. Como despedida, Monstruo, pondré en tu honor la canción de aquella cassette que tantas veces se oyó en tu vieja radio:



Pegadle una oída en su honor, y si tenéis alguna anécdota que contar, por favor, este es el momento.

Semper fi, Monstruo: Has sido el mejor bastardo a cuatro ruedas que un conductor novel puede tener.


Ukio

Un año más, te odio.

¿Por que se ríen así los jugones? Preguntaba a su compañero Daimiel el tristemente fallecido Andrés Montes. Con estos comentarios nos hablaba de gente como Tracy McGrady, Tim Duncan o el propio e imbatible Michael Jordan. Siempre me han caído mal este tipo de superhumanos, capaces de llegar a un deporte y eclipsarlo. Uno asume que en cualquier clase, en cualquier patio de recreo, siempre está ese chaval supertalentoso que hace cosas impensables con un balón y es el puto amo de su curso. Sin embargo, encontrarte este espectáculo en una competición a nivel internacional te hace perder la fe en la humanidad.

O no, ya que Sébastien Loeb probablemente, no será humano.



La mala suerte se la jugó a su rival más directo, Mikko Hirvonen, de Ford, haciéndole saltar el capó tras un mal salto. Esto lo obligó a detenerse para que su copiloto lo arrancase, quitándole el precioso tiempo que necesitó Loeb para proclamarse campeón. Hirvonen, además, estaba marcando los mejores tiempos en el Rally de Gran Bretaña.



¿Suerte? La suerte se puede tener en una carrera, pero la temporada es demasiado larga para eso. Así que, un año más, felicidades por tu sexto campeonato, Sébastien. Te admiro por tu habilidad, y por el mismo motivo, te odio.


Lo peor de todo es que el próximo año, los rumores hablan de que Loeb deje los Rallies para entrar en el GP2, preparando su salto a la fórmula 1. Si eso es cierto, el cabrón se va tras un segundo puesto y seis campeonatos, que podrían haber sido muchos más. De todos modos, no creo que se largue: Puede que los Rallies no sean tan populares, glamurosos o lucrativos, pero siempre es mejor reinar en el infierno que servir en el cielo.


Semper fi.


Ukio

El año más lento del deporte más rápido.

Todos sabéis que soy un aficionado al motor, y aunque me gusten más los Rallies, sigo la F1, ya que es lo único que hay (quitando un programa sobre Rallies a nivel autonómico en las madrugadas de domingo de la telegaita). Como ya supondréis, he venido a hablar del "flamante" vencedor de este año, el británico Jenson Button.



La verdad es que no estoy contento con su victoria, ya que mi favorito era Rubens Barrichelo, el eterno segundón. Escudero del gran Schumacker durante años en el Cavallino Rampante, Rubens cayó en un equipo lento donde apenas llamaba la atención hasta que Honda decidió que con la crisis no era rentable mantener un equipo de F1, y lo vendió al ingeniero Ross Brawn, genio y a la vez tramposo, al que habían dado un cheque en blanco el año anterior para la preparación del coche del 2009. Las malas lenguas dicen que el simbólico precio fue de tan solo una libra esterlina.
Hoy Brawn GP vale millones, tras ganar el campeonato de constructores, el de pilotos y ocupar los dos primeros puestos en la clasificación. ¿Y como? Muy simple: Ross Brawn es un tramposo.
Muchos de sus diseños para Ferrari aprovechaban todas las lagunas legales o ilegalidades directas para vencer: El alerón flexible, el fondo liso (estaba prohibido tener una parte específica lisa bajo el coche, y Brawn la diseñó en un material que se desgastaba al pasar bajo las piezas rojas y blancas de las curvas (es posible que esta entrada tenga anónimos y extraños, así que si alguien sabe como se llama, que lo diga), quedando lisa.
Hablando de trampas, hay un registro de radio en el que Barrichelo se queja de que tras la primera de sus dos paradas (una estrategia realmente mala para alguien que tiene la pole), su coche perdía presión, cosa que se vio en la pista, ya que sus tiempos empezaron a bajar a toda hostia, mientras Button adelantaba a gente de tres en tres.


Sin embargo, el título de esta entrada tiene un motivo muy claro: El mundial realmente ha tenido poca o ninguna emoción. La FIA decidió legalizar el difusor trasero, una pieza que daba ventaja desmesurada a los equipos que lo habían instalado (Red Bull, Toyota y, por supuesto, Brawn GP). La efectividad del trasto es tal que adhiere el coche al suelo con una fuerza que duplica a la de la gravedad (Si: Si nos ponemos en plan "física teórica", el coche podría circular por un techo, bocabajo). Esta adherencia extra les permite apretar las curvas como nadie, y además, fueron los únicos equipos que lo diseñaron con tiempo y lo usaron exclusivamente durante las tres primeras carreras (o más, no me acuerdo). Cuando su uso fue declarado definitivamente legal, el resto de equipos corrieron a instalar la pieza a trompicones, sin contar con el mismo tiempo de prueba que habían tenido estos equipos, de modo que su ventaja continuó hasta más o menos finales de primavera, principios de verano. En resumen: Los resultados fueron Brawn gana, Red Bull segundo.

Siempre estoy a favor de que los equipos pequeños medren y desafíen el dominio de los colosos, pero este año fue definitivamente le peor, ya que si en el año pasado era el desafío entre Massa y Hamilton, este año al final fue ver un coche blanco delante una y otra vez. Si bien al final Button empezó a tener malos resultados, su ventaja ya era excesiva, y aunque no ganase, poco a poco iba logrando más puntos y manteniendo su distancia a medida que se acababan las carreras. Luego hubo una victoria en la que adelantaba a los demás como si fuesen a pié, por obra y gracia de Brawn, supongo.



Miradlo: Este es el rostro de un genio maligno.

Felicidades, campeón, y felicidades a tí también, poder detrás del trono.

Semper fi.


Ukio

La pequeña bestia sin nombre.

Por todos vosotros es conocida mi afición al motor, la cual creció como la espuma en boca de un ejército de epilépticos en una rave cuando empecé a ver la serie Initial D. Las carreras me encantaban, así como los pequeños apuntes de mecánica o la exposición constante de coches como el Corolla Trueno, el Skyline o el Impreza me llevaron a horas de curiosear por internet, buscando especificaciones de cada vehículo.




El que he estado más proximo a conducir de los aparecidos en la serie, es el pilotado por uno de los mayores hijoputas que aparecen en ella (y no rivales, ya que como hablamos de carreras de coches, hay más rivalidad que enemistad: Hijoputas, insisto):

Shingo Shoji, y su Honda Civic EG6, el cual si bien en la recreativa no suponía desafío alguno (corría en Myogi, el circuíto más facilón de todos, donde Nakazato, patata en la serie donde los haya, era un hueso duro de cojones).
En la serie, por otra parte, Shingo era un tramposo, retando al protagonista Takumi a una carrera de cinta adhesiva (bandtape deathmatch), en la que tenían que conducir con la mano derecha sujeta al volante, quedando la izquierda libre para cambiar las marchas (coches japoneses, volante en la derecha, os recuerdo). Shingo tenía ventaja en estas pruebas por usar un coche con tracción delantera, y en el manga era aún más tramposo, ya que usaba cambio automático. ¡Los hombres de verdad usamos un cambio manual! ¡Y nada de mariconadas secuenciales: Uno con forma de hache!

Hará un año por estas fechas (o antes incluso), mi novia se sacó el carnet de conducir y ese mismo día compró su primer coche, un Honda Civic eg5. La diferencia entre este y el de Shingo es que el de Shingo tiene motor DOHC, con dos árboles de levas (buscad la primera entrada con la etiqueta "Motor" para ver la diferencia), y el de Xohana es SOHC, con uno solo. En lo que a prestaciones se refiere, aunque ambos tienen el mismo tamaño (1600cc), el DOHC da 170, mientras que el otro "solo" da 125.


Este coche ha conocido muchas de mis temeridades, desde drifts hasta tramos enteros forzando marcha y apurando cada segundo como si fuese una maldita crono. Diréis que soy un cafre y un loco por conducir como un bestia, y consideraréis que soy temerario y descuidado cuando cojo un volante, pero todo lo contrario: Nada como un poco de conducción fuerte para poner la concentración de uno a cien, ponderando cada curva que atacas, la duración de cada frenada o el ángulo desde el que formarás la trazada.

Homenaje pues al bichejo este, que si bien Monstruo es como una fiel esposa que está ahí cuando el cabrón de mi hermano no lo acapara, el civic es como una amante furtiva con la que satisfacer placeres privados.

Así pues, cumpleaños feliz al bichejo, y poniendonos todos un poco en plan Initial D, en cuanto esté en casa ya os pondré mi "home turf". (Y la foto en cuanto Xohana me la envíe).

Semper fi.


Ukio.

PD: Aficionados al motor o no, os recomiendo en serio Initial D.

Malos tiempos para ser competitivo.

El mundial de Rally del año que viene va a ser notoriamente malo: Si bien ya era raro no ver por ahí al Evo X, la crisis económica acabó con el equipo Suzuki se ha llevado por delante también a Subaru.

Solberg y Atkinson (¡con todo lo que prometía Atkinson!) se quedan en el paro, y nos quedamos sin ver hasta donde podría haber llegado este pequeñín bien preparado.




En fin... Solo me queda desearle suerte al señor Ikuo Mori en su esfuerzo por capear la crisis, y ver a Subaru en el 2010 de vuelta en liza: Que Loëb sea un puto genio no significa que haya que ponérselo fácil.


Semper fi.


Ukio.

Te admiro... y a la vez, ¡Te odio!

¿Nunca os ha sucedido algo así con nadie? Estoy seguro de que conocéis la sensación. Pues bien: Sebastien Loeb, piloto Galo del equipo de Rally Citröen, este fin de semana ha vuelto a proclamarse campeón del mundo. Van 5 veces, y todas ellas consecutivas.
Es increíble. Es putamente increíble lo que hace este bastardo.



Mi favorito indiscutido es Subaru, y aunque Hollywood Solberg no es ni de lejos el hombre que fue campeón en el 2003, tumbando a Loeb por un punto en el que era su primera temporada completa de competición en el WRC (en el 2001 y 2002 había tenido participaciones puntuales en Córcega y Montecarlo respectivamente), Atkinson progresa a grandes zancadas.

Cinco putos años... Lo que debe ser ir al volante al lado de este bastardo. Es una pena que Citröen, fiel a su tradición de tener ideas de ingeniería geniales fabricadas con piezas de mierda, no haya creado un buen coche para la edición limitada del C4 con su nombre.


Felicidades, campeón, y espero que Atkinson te de pal pelo el año que viene.


En cuanto a la fórmula 1, ya no se da ese caso: Hamilton sigue siendo un payaso, que no paga lo que rompe (o pocas veces). Si los mecánicos de Ferrari no hubiesen jodido a Massa en Singapur, otro gallo cantaría. Reconocemos su victoria, aunque mantengo que a este tío le das un BMW y el mayor rival al que podrá batir será Fisichella en su tortugoso Force India.

La verdad, me habría gustado mil veces que Massa hubiese sido campeón, igual que a la inmensa y brutal mayoría de los españoles. Ahora solo queda asumir las cosas como son y punto. Mis felicitaciones esta vez son para el piloto brasileño, que lo ha dado todo para su afición.




Y el año que viene... Una nueva temporada.


Semper fi.


Ukio.

Combustión y fuerza

Hoy voy a relataros una de mis pasiones: Los coches. Esto se debe a que este sábado he ido al salón del automóvil de A Coruña, y en breve haré una entrada con lo que allí he visto.

Sin embargo, soy un bastardo enamorado de los tecnicismos. Así que antes de la ya mencionada, dedicaré esta entrada a dar una pequeña lección sobre automoción.


Empecemos por lo que mueve al coche: El motor. Un motor es algo tan simple como un cilindro hueco, con dos aberturas por un lado. Las aberturas son las válvulas. Por una de ellas entrará la mezcla (combustible y aire), y por la otra se expulsarán los gases resultantes de la explosión. Entre las válvulas hay una bujía. El funcionamiento es sencillo: El pistón, el bloque ese que hay dentro del cilindro, comprime la mezcla, empujándola hacia la bujía. Esta emite un chispazo eléctrico y produce una explosión, que producirá gases. Estos, al estar ardiendo, se dilatan, empujando el pistón hacia abajo y moviendo el cigüeñal, que es la barra retorcida a la que estan conectados los pistones. El cigüeñal transmitirá el movimiento a las ruedas.



Algunos motores usan cuatro válvulas por cilindro. Ello maximiza la entrada de mezcla y expulsión de gases. Su rendimiento a bajas revoluciones será menor, pero a medida que empiecen a subir, este motor será uno de los que marcan la diferencia. Seguro que habéis visto miles de coches con la insignia de 16v en el maletero.


En cuanto a la bujía, ahora el encendido de la chispa es electrónico, lo cual produce mayor voltaje, mayor temperatura y mayor dilatación. En resumen, se aprovecha más la mezcla. Sin embargo antes se usaba una pieza infernalmente compleja pero bien ideada, llamada Delco (Delco es solo la marca que los fabricaba, lo cual lleva a que a la pieza se le llamase así. No se cual es el nombre original. También fabrica Starters, que son algo distinto, como bien explica un tal Mario en los comentarios). He aquí una imagen del delco, cortesía de un anónimo



Aqui podéis ver el motor que muchos coches usan:



Este motor es muy comun, el SOHC (Single Over Head Cam). Los hay de 16 válvulas también. Una versión más poderosa es el DOHC (Double Over Head Cam).



Este motor es el que usan coches como el Mitsubishi Lancer Evolution o el Honda Civic Type R.


Siguiente punto, sabemos como funciona un cilindro. Ahora... ¿Como poner varios? La disposición más común, como bien habréis podido ver, es situarlos en línea. Luego se colocan bajo el capó en sentido perpendicular al coche, de modo que en un coche normal (tracción delantera) transmiten la fuerza directamente a las ruedas. En un coche de tracción trasera, lo más común es colocarlo longitudinalmente, de modo que la fuerza vaya a un eje de transmisión que lo comunicará con el eje trasero.
Estos motores los hay actualmente con tres (Opel Corsa de gama baja), Cuatro (la mayoría de los coches de gama media) y Cinco cilindros (Volvo 2.4, por ejemplo). Solo hay una marca que sigue usando motores de 6 en línea: BMW. Este motor es el que hizo famosos los míticos Nissan Skyline R32 y R34.

Una forma de aprovechar el espacio es colocar los cilindros en V, con un ángulo de unos 60º entre si. Aquí tenemos un pequeño (si, en serio: Pequeño) V6 de Audi.



Un motor en V implica más cilindrada, y por lo tanto, más potencia. Si os parece impresionante ese bastardete de Audi, es que sabeis contar muy poco. La mayor cantidad de cilindros de un motor en V para automóvil es 12.



Por esto llamaron "Vencedor" al último Aston Martin.

Sin embargo, los motores en V tienen un defecto: Poco a poco, van retorciendo el cigüeñal (milímetros, pero bueno). Para mayor conservación, se recurre a motores en W. Hay dos formas de hacerlos: La normal y la de Audi.

Un motor en W12 normal tiene tres filas de cuatro cilindros, una vertical y dos inclinadas. Esto, según la wikipedia. Claro que Audi lo ha hecho de otro modo: ¿Como hacer un w12? ¡Con dos V6!




El siguiente es de mis favoritos: El Boxer. Es el que utiliza Subaru. Consiste en situar cuatro cilindros opuestos dos a dos, horizontales. De este modo, la vibración del motor es mínima y se aprovecha más el movimiento.



Boooniiiiitooooo...

PD: La pieza de ahí, la que pone STI es el intercooler y sirve para maximizar el rendimiento del turbo enfriando el aire que entra en él.


Por último tenemos la bizarrada de Mazda: El Wankel. Solo esta compañia japonesa ha logrado aplicar de forma eficaz este motor a un coche, y es la insignia de sus modelos más conocidos, como el RX7, el RX8 o el MX5. El motor consiste en una rotor triangular dentro de un cilindro.



Este hijo de su madre desplaza combustible como si fuese un motor de cilindros, normal, que tuviese entre el 150% y el 200% de su cilindrada. No veais las bastardadas que hacen con cuatro rotores, pensando en Le Mans.



Tenemos un motor, bien... Ahora... ¿Donde lo colocamos? Hay cuatro opciones. Lo normal y más cómodo es colocar el motor delante. Para colocar el motor detrás, hay dos opciones. La primera es el midship, con el motor entre los ejes (Toyota MR2, Ferrari...) y la segunda es el motor trasero (tras el eje, como los Porsche).


¿Y la tracción? Tres opciones nuevamente.

Delantera.





Trasera.




Y 4x4, o AWD (All Wheel Drive)




Como veis, todos tienen sus encantos.


En fin. Entrada cultural para todo aquel que quiera saber algo de coches. Me sorprenderá que mucha gente llegue hasta aquí, y si es tu caso, espero que lo hayas disfrutado.


Semper fi.

Ukio